Línea A: la propuesta de los trabajadores del Subte
Informe acerca de la paralización
de la Línea “A” de
Subterráneos de Buenos Aires
Nuestra propuesta
08/01/2013
RESUMEN
El jefe de gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) ingeniero Mauricio Macri decidió paralizar la línea “A” de subterráneos desde el 14 de enero al 8 de marzo del 2013 con el objeto de cambiar antiguas formaciones belgas “Le Burgeoise” por nuevas formaciones de origen chino compradas por el Gobierno Nacional. La opinión unánime de técnicos, especialista y trabajadores de la actividad cuestiona el plazo por considerarlo excesivo, injustificado e innecesario.
Los trabajos podrían realizarse en horarios nocturnos, sin necesidad de cerrar la línea, aprovechando los fines de semana y reduciendo la banda horaria de servicio de forma similar a lo realizado en obras integrales de Modernización de la Línea “A” en el período 2003-2007. Obviamente, esta alternativa llevaría más tiempo y sería contraria a los planes del macrismo de habilitar el servicio a comienzo de marzo de este año.
En ese sentido la AGTSyP (Asociación Gremial de Trabajadores de Subterráneos y Premetro) y la Agrupación Scalabrini Ortiz propone un plan alternativo que permita la ejecución de los trabajos correspondientes sin perjudicar a usuarios y comerciantes. Gestionar eficientemente implica Planificar adecuada, seria y responsablemente. Si se hubiese esperado seis o doce meses al arribo de las nuevas formaciones restantes, o se hubiese instalado un cambio en las inmediaciones de la Estación Miserere, el Subte no se hubiera cerrado ni reducido la frecuencia a su reapertura.
El objetivo del presente informe es describir la situación actual y los problemas que podrían generarse como consecuencia de la paralización del servicio de la línea “A” y proponer recomendaciones para llevar a cabo eficientemente el cambio de formaciones
.
SITUACIÓN ACTUAL
INFORME TÉCNICO
Cantidad de trenes
El ingeniero Macri anunció a través de los medios que necesitaba cerrar la línea “A” entre 20 y 60 días por razones debidas al cambio de tensión y al alistamiento de las nuevas formaciones.
Cuando finalicen los trabajos y se reabra la línea en marzo de este año nos encontraríamos con menos formaciones que antes. La flota quedaría constituida entonces por un máximo de 11 trenes, de los cuales 45 coches serían chinos (9 trenes) más 10 coches FIAT (2 trenes), cantidad inferior a los 21 trenes actuales.
En el funcionamiento cotidiano de las Líneas se acostumbra tener una formación de emergencia y una en “revisión periódica”. Esto reduciría las formaciones reales a 9.
En estos días las informaciones fueron muy confusas y contradictorias. Ante informaciones vertidas por las autoridades de SBASE de que en el transcurso del año llegarían a la línea “A” 10 coches Siemens (2 trenes) y, entre junio y diciembre, 105 coches chinos (21 trenes), en estos días se estaría desmintiendo. El 7 de diciembre se comunicó que aún no se empezó a negociar con el Gobierno Nacional el arribo de las dos formaciones Siemens que ya están refaccionadas en el Taller Emepa. Por otra parte también desmintieron la entrega de las 105 formaciones chinas restantes.
Sbase intentaría sumar cuatro formaciones Fiat más provenientes del cambio de llantas de las actuales en funcionamiento, o en segunda instancia adicionar una de las que actualmente funciona en la Línea D.
Según la información vertida por Sbase el día de la apertura de la Línea A nos encontrará con 11 formaciones como máximo, de las 22 actuales, con un tiempo de espera entre servicios de por lo mínimo cuatro minutos. Aunque aún no se ha entregado el diagrama de horario de servicios, nos parece muy difícil que el tiempo de espera entre servicios sea inferior a cinco minutos. Sólo se puede dar un servicio cada cinco minutos mínimo si se toman medidas drásticas como cerrar varias estaciones.
Si Sbase esperara seis o doce meses al arribo de las formaciones Siemens que se encuentran en el Taller Emepa de Chascomús, y concretara el arribo de las restantes 105 formaciones chinas, se podría operar con un servicio normal sin interrumpir la Línea.
Tensiones diferentes
La Línea “A” se alimenta con 4 (cuatro) subestaciones rectificadoras y funciona a 1100 V pero está preparada para que lo haga a 
1500 V. Mientras que los coches “Le Brugeoise” circulan a 1100 V y no tienen equipo regenerativo, los coches chinos lo hacen a 1500 V y tienen equipos regenerativos.
El cambio de tensión (1100 V a 1500 V) requiere de un conjunto de maniobras que pueden realizarse en 3 (tres) horas en forma simultánea en cada una de las subestaciones y en horarios nocturno.
Por su parte, retirar las formaciones “Le Brugeoise” y bajar las chinas puede llevar 1 (una) o 2 (dos) noches de un fin de semana, por lo que no se necesita paralizar el servicio. Un grupo de coches “Le Brugeoise” serían acopiados temporalmente en el Taller Polvorín, otro grupo en el predio de Lacarra y el restante en otro sitio, dicha operación se estimaría en 7 días corridos.
Por lo tanto, el cambio de tensiones no constituye el camino crítico de los trabajos.
Las vías
Las vías de la línea “A” tiene modificaciones en la trocha tranviaria y las formaciones chinas y FIAT requieren trocha ferroviaria. La diferencia no está en el ancho de la vía (1435 mm) que es el mismo sino en el espesor de la pestaña de la rueda rueda. La tranviaria es más fina que la ferroviaria. Por ello, los FIAT que circulan por la “A” tienen las ruedas torneadas por cuestiones de seguridad. Las llantas reperfiladas determinan que las formaciones poseen actualmente trocha tranviaria.
Se tuvieron en cuenta distintas posibilidades para la puesta en funcionamiento en marzo de los nuevos coches chinos y/o FIAT que se adicionen. Se requeriría realizar las siguientes tareas alternativas: cambiar la pendiente de las vías o reperfilar las llantas, o circular a “velocidad de obra” suprimiendo los contrarrieles. ¿Cómo se logrará mantener la calidad del servicio circulando a bajas velocidades (10 a 25 km/h) suprimiendo los contrarrieles? La información vertida en los primeros días de enero comunicaban que se habría elegido que una vez abierta la línea al servicio de pasajeros se circule a “velocidad de obra” con la supresión de los contrarrieles.
El 7 de enero se informó que se priorizaría normalizar las medidas de las llantas de las ruedas, criterio anteriormente desechado dada la cantidad de la flota Fiat, con un tiempo de trabajo de entre 2 (dos) y 3 (tres) meses para poner en funcionamiento las formaciones suficientes, así como la imposibilidad de reutilización en otras líneas de las ruedas anteriores por su espesor. Las llantas reperfiladas no se pueden volver a tornear. Sin embargo al 8 de marzo sólo se contaría con dos formaciones Fiat, y las nueve chinas con rueda de trocha ferroviaria. Si se esperara a mayo se pidría contar con una flota muy superior de coches Fiat en condiciones, habilitando la Línea con más servicios.
El trabajo sobre vías a fin de transformar la trocha tranviaria en ferroviaria también llevaría varios días. Sin embargo podría hacerse por tramos. Un primer tramo desde Miserere a Carabobo, posibilitando el servicio entre Plaza de Mayo y Miserere. Y un segundo período desde Miserere Plaza de Mayo permitiendo el traslado de pasajeros entre Miserere y Carabobo.
Una posibilidad poco deseable sería la de realizar por etapas: mantener el servicio en vía 1 (sur) y trabajar en vía 2 (norte) y luego invertir el trabajo. Esto posibilita que el pasajero pueda trasladarse entre Carabobo y Plaza de Mayo, pero sólo podría circular tres formaciones con un servicio cada quince minutos.
Se debería normalizar finalmente la trocha de tranviaria a ferroviaria, unificándola al conjunto del Sistema Subte o Ferroviario. Para cambiar a trocha ferroviaria se deben sacar los suplementos actuales de los cambios y curvas.
Sistema ATP y ATS
La línea “A” funciona actualmente con el sistema ATS (Automatic Train Stop) también llamado “paratren”, que permite frenar la formación en caso de emergencia a través de dispositivos mecánicos. Sin embargo está preparada para que funcione con el sistema electrónico ATP (Automatic Train Protection).
Las formaciones chinas no tienen instalado ningun sistema de seguridad automático para la detención del tren (Sistema ATS o ATP), sin alguno de ellos es imposible que circulen cumpliendo servicio de pasajeros. Las autoridades de SBASE informaron que circularán en principio con el sistema ATS. Los tiempos de instalación del sistema de seguridad definitivo (ATP), es superior al previsto por SBASE y a la puesta en servicio de las formaciones.
Por este motivo se están estudiando dos posibilidades complementarias. La primera es la ubicación de balizas en la línea para precaver al Conductor de la velocidad, la cual es una medida de información y no de emergencia y efectividad. La segunda es la de instalar un dispositivo ATS similar al freno de emergencia que tienen los “Le Brugeoise”, pero con un swicht electrónico.
En base a la experiencia acumulada con los coches Alstom de la línea “D” la puesta a punto del sistema ATS y ATP en los vagones chinos podría llevar 1 (un) año como mínimo debido a las innumerables modificaciones que necesita para su adaptación. Es por ello que aunque se realicen las pruebas dinámicas, las mismas van a funcionar a modo de prueba por un año.
Las modificaciones en los sistemas de emergencia se llevan a cabo en Talleres por lo que no se debería afectar la línea.
En síntesis, los coches chinos tendrán el mismo nivel de seguridad que los antiguos belgas.
Pruebas
De acuerdo a lo comunicado por SBASE a los distintos medios las nuevas formaciones chinas deben realizar cierta cantidad de kilometrajes antes de entrar en servicio. Una de las formaciones deberá recorrer 2000 km y el resto 500 km cada una.
Si se realizara el desplazamiento durante las 24 horas del día el recorrido de los 2000 km implicaría aproximadamente 8 (ocho) días. En cambio, si se hiciera de noche, sin afectar el servicio, se necesitarían aproximadamente 45 días. Esta última es la que se realiza en todos los sistemas ferroviarios y subterráneos del mundo que no tienen circuitos especiales de prueba.
Asimismo, los cursos a conductores, guardas y mecánicos tienen una duración del orden de 5, 5 y 10 días respectivamente.
Podrían realizarse por tandas mientras se trabaja con las formaciones “Le Brugeoise” o FIAT y sin necesidad de afectar el servicio ni cerrar la línea.
CONSIDERACIONES
Actualmente hay 22 formaciones constituidas por coches “Le Brugeoise”, Emepa y FIAT, dando un servicio de hasta 18 formaciones en línea. Con el cambio abrupto y repentino de las formaciones en marzo la flota quedará reducida a entre 9 y 11 formaciones efectivas (una estaría en “reparación periódica” y otra de reserva para una sustitución de formaciones en caso de averías o de emergencia).
Si se utiliza la opción de combinar formaciones chinas con las FIAT actuales con sus ruedas reperfiladas como se dejó 
entrever en un principio, la “velocidad de servicio” será menor debido a la necesidad de circular a “velocidad de obra” (10 a 25 km/h). Las pruebas de frenado de las formaciones “Le Brugeoise” se realizan a 32km/h.
En esta opción el pasajero tendría un mayor tiempo de espera entre formación y formación con la consiguiente baja de calidad de servicio. Sin embargo con la elección de reabrir la Línea A con 11 formaciones, la velocidad sería la normal, pero con menos formaciones. Para reducir esta excesiva demora SBASE está estudiando la posibilidad de cerrar las estaciones Pasco, Alberti y Piedras.
Otro problema que se presenta es que en estas condiciones se aleja la posibilidad de inaugurar las estaciones Flores y San Pedrito por la dificultad de asimilar la cantidad de pasajeros con menores cantidades de formaciones.
En estos días SBASE desechó el anuncio firme de que el Gobierno Nacional otorgaría a la CABA a lo largo del año 105 coches más. No queda claro por qué la Ciudad desmiente la información vertida hace unos pocos días. Por otra parte la propia Ciudad estaría adquiriendo estas formaciones en el año, posibilitando disponer a fin de año de la flota necesaria. Si se hubiera planificado el cambio de formaciones en 2012 o se realizara a fin de 2013, se podría prestar un servicio normal.
Entre los meses de marzo y diciembre los usuarios de subte deberán soportar mayores tiempos de espera y condiciones de seguridad inferiores a las actuales debido a deficiencias en la planificación.
PLAN DE EXPANSION
Esta desventura nos plantea el problema real del Sistema del Transporte de Subterráneos directamente relacionado con el tamaño de la red. Nos encontramos con un sistema de no más de cuarenta y cinco kilómetros de túneles. Esto es sumamente deficiente en comparación a la cantidad de pasajeros y la población de la Ciudad de Buenos Aires y el Conurbano. A modo de ejemplo comparamos con otros países.
CUADRO 1
Ciudad Habitantes (millones) Recorrido (kilómetros) Estaciones Pasajeros (millones) Año de inauguración
Buenos Aires 3 CABA 47 78 1.1 1913
12 Conurbano
Shangai 12 410 235 3.6 1995
Londres 7 400 270 3 1863
Madrid 3 324 326 1919
Paris 2 214 301 4.5 1900
México DF 8 201 175 1969
Berlín 3.5 146 173 1902
Barcelona 1.6 123 165 1924
Por otra parte es necesario reevaluar la política de construcción de líneas. En su campaña electoral Macri anunció que se iban a construir 10 kilómetros por año. Este número es realmente realizable, similar al de otros países con el Sistema Subte en desarrollo, pero inferior al record del Subte de Nueva Delhi que construye 20 kilómetros por año.
Pero también es importante cuestionarse con cuantas vías se van a construir las nuevas líneas. Cuando se planificó la línea “A” en 1909 contaba con cuatro vías en el tramo Plaza de Mayo – Plaza Miserere. Incluso cuando se finalizó la construcción de la línea “A” en julio de 1914, la infraestructura se planificó para una futura extensión que contara con cuatro vías. Pero cien años después se continúa construyendo con dos vías, imposibilitando el traslado de más pasajeros y la diferenciación del servicio por estaciones y entre rápidos y normales.
El costo de construir con cuatro vías no es excesivo. Hasta 2011 Subterráneos de Buenos Aires construía a 50 millones de dólares el kilómetro totalmente terminado. A partir de 2012 el costo ascendió a 100 millones el kilómetro terminado, un incremento del 100% en dólares en tan sólo 1 año. El recorrido de cuatro vías construido como cochera en el tramo Nazca-Flores tuvo un costo de 65 millones de dólares el kilómetro. Asimismo se puede comparar con el costo en otros países.
CUADRO 2
Ciudad Costo construido por kilómetro (en millones de dólares)
Buenos Aires 50 hasta 2011
100 desde 2012
Santiago de Chile 62
Manila 64
Seúl 78
Estambul 42
Calcuta 71
República Dominicana 55
Hay que señalar que la Ciudad de Buenos Aires tiene un terreno óptimo que posibilita costos menores para la construcción de Subterráneos.
La situación actual no es del todo esperanzadora si se considera las declaraciones del jefe de gobierno del 2 de enero de este año cuando manifestó que “en el corto plazo no habrán nuevas ampliaciones”. Además, la única obra en ejecución, la línea “H”, está parada en la estación Plaza Francia desde hace un año y abandonada su construcción en el tramo Sur.
La AGTSyP y la Agrupación Scalabrini Ortiz estamos convencidos que en la CABA y el Conurbano se podría construir una red de subterráneos acorde a las necesidades de la población y sin incrementar el costo del pasaje o los impuestos. Sólo con volver al costo de 2011 del kilómetro construido se puede construir túneles con cuatro vías, con un sobrante de 35 millones de dólares por kilómetro. Asimismo el costo internacional de coches de Subterráneo ronda los 1.1 o 1.2 millones de dólares.
Tanto la Ciudad de Buenos Aires, como la Argentina y Sudamérica tienen una demanda en crecimiento pronosticada para las próximas décadas en la construcción de Subtes, tendido de Ferrocarriles, formaciones y componentes. Esto posibilita la instalación planificada de una Industria en la Ciudad coordinada con la Industria Nacional y Sudamericana, y un Instituto Tecnológico Ferroviario.
CONCLUSIONES Y PROPUESTAS
De acuerdo a lo analizado y expuesto se llega a las siguientes conclusiones principales:
No hay necesidad de cambiar los coches “Le Burgeoise” con inmediatez.
Si se realiza el cambio de formaciones caerá el nivel de la calidad de servicio.
Es innecesario de cerrar el servicio por 2 meses.
El cambio de formaciones podrá realizarse cuando lleguen más a lo largo del año.
Si se lleva a cabo el cambio de formaciones se generarán inevitablemente perjuicios a usuarios y comerciantes del subterráneo.
El problema fundamental del subterráneo es su escasa red y la falta de planificación estratégica.
Para Gestionar eficientemente hay que Planificar seriamente
No hay necesidad de cambiar inmediatamente las formaciones “Le Brugeoise” por las chinas. Su cambio reducirá la cantidad de formaciones en línea, empeorará el servicio aumentando considerablemente los tiempos de espera. La medida de cambiar los coches se tomó en forma intempestiva entre personas que tienen total desconocimiento de la actividad subterránea de transporte. El apuro se debe a la intención de aparecer fugazmente como héroes de la modernización.
Los sistemas de seguridad y la velocidad de las formaciones no mejorarán la de los coches “Le Brugeoise”. Sólo se mejorará la aceleración y freno normal de los coches.
El apuro proveniente de circunstancias políticas no posibilitó realizar el cambio de formaciones ordenadamente y sin disminuir la frecuencia. Para ello se hubiera requerido terminar de acondicionar las formaciones Fiat antes de poner en funcionamiento las chinas, concretar el arribo de las formaciones Siemens cuya remodelación está finalizada, así como concretar la adquisición de las restantes 105 formaciones chinas.
Seis meses más de servicio con las formaciones “Le Brugeoise” hubieran sido más que suficientes para realizar el conjunto de las tareas sobre los coches, las usinas, el kilometraje de los coches nuevos, incorporar los sistemas originales de frenos de emergencia y formación de los compañeros.
Incluso, si no se hubiera querido esperar este plazo, SBASE, propietaria de los Subtes desde 1979, pudo haber planificado la instalación de un cambio entre Plaza Miserere y Loria, o entre Plaza Miserere y Pasco a fin de poder ofrecer al pasajero un servicio de emergencia entre Plaza de Mayo y Plaza Miserere durante a lo sumo diez días.
Articular un cambio lleva una semana, y su compra seis meses. Si en junio de 2012, seis meses después de que Macri asuma el control del Subte, se hubiera pensado la obra, o si no se persiguieran milagros electorales, hoy el Subte no estaría cerrado dos meses.
Nos hubiera gustado festejar los cien años del Subte porteño, primero en Sudamérica, orgullo de nuestro país y de cien años de trabajadores que lo mantuvieron en condiciones, con las formaciones que le dieron origen.
